Интернет-проект «О, сколько нам открытий чудных…»: к Году науки и технологий

История создания первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104

Во времена зарождения реактивной гражданской авиации Ту-104 являлся пионером этой славной эпохи. Один из самых передовых самолетов своего времени, ставший по совместительству практически «отцом» послевоенной и гражданской эпохи авиации Советского Союза и всего социалистического лагеря.

Туполев Ту-104, двухдвигательный реактивный пассажирский самолет, разработанный конструкторским бюро Туполева в середине 1950-х годов, первый советский гражданский реактивный самолет и один из первых представителей этого класса в мире. Свое начало Ту-104 берет от самолета бомбардировщика этого же конструкторского бюро.

Ту-16 – советский реактивный самолет-бомбардировщик – был по тем временам настоящим прорывом, прослужившим очень долгую службу. Он был достаточно надежен и эффективен для раннего поколения реактивных самолетов, а возможность нести ядерное оружие весьма бодрила его потенциальных противников. Почти сразу после создания бомбардировщика инженеры задумались о создании пассажирского самолета.

Подобная практика для конструкторского бюро Туполева была вполне традиционной, еще с довоенных времен, когда на базе бомбардировщиков создавались гражданские транспортники. Был инициирован проект ТУ2АМ3-200, в рамках которого прорабатывались вопросы адаптации схемы технологии бомбардировщика для гражданского сектора. Несмотря на то, что проект был внутренней инициативой конструкторского бюро, работам по нему уделялось большое внимание, в первую очередь руководителем бюро Андреем Николаевичем Туполевым.

Реактивная авиация уже подтверждала свое почти абсолютное превосходство над традиционной поршневой авиацией. Это стало еще более очевидно после того, как на регулярные рейсы в 1952 году вышел британский de Havilland DH.106 Comet. Первый в мире реактивный авиалайнер, который практически первым же рейсом сделал все тогдашние пассажирские самолеты устаревшими. Это понимали и в руководстве Советского Союза, благо Никита Сергеевич Хрущев был человеком впечатлительным, а Андрей Николаевич Туполев был по влиянию не последним человеком в отрасли авиации.

Летом 1954 года было издано официальное постановление по созданию первого советского реактивного лайнера, вскоре получившего наименование Ту-104. Будущий самолет создавался на базе Ту-16 и был ему близок конституционно. Компоновка кабины, крыло, переднее шасси и большая часть авионики перешли с минимальными изменениями. При этом крыло самолета было расположено по схеме низкоплана, ниже, чем на Ту-16. Реактивные двигатели АМ-3 перекочевали напрямую, хотя на Ту-104 переделали мотогондолы.

Полностью новым был увеличенный фюзеляж, требования комфорта перевозок у пассажиров были несколько выше, чем у авиабомб. При разработке самолета использовался весь доступный мировой опыт, в первую очередь опыт эксплуатации первых реактивных de Havilland DH.106 Comet. Самым важным, конечно, был опыт решения проблем, вызвавших несколько нашумевших авиакатастроф. Ряд неверных конструкционных решений с эффектом усталости металла в реактивном авиалайнере фактически погубили пионера индустрии. Проблемы были исследованы конструкторами КБ «Туполев» со всей кропотливостью, и Ту-104 удалось обойти эти подводные камни.

Большая высота полетов реактивных самолетов также заставила задуматься о герметизации салона. Благо опыт выполнения этих требований уже имелся, но до Ту-104 у авиаторов не возникало необходимости герметизировать такие объемы, почти весь фюзеляж. Решение данной задачи было найдено, хоть и усложняло конструкцию. Кабина экипажа имела собственный герметичный контур. На случай же разгерметизации в салоне имелись выпадающие кислородные маски. В наше время подобная система уже привычна, но тогда она была серьезной инновацией.

Сборку прототипов поручили Московскому заводу № 156, прототип Л-5400 совершил первый полет 17 июня 1955 года. До конца осени самолет совершил около 70 полетов, но возникла новая проблема. В Советском Союзе, да и вообще в мире не было опыта полетов, эксплуатации реактивных гражданских самолетов. В итоге государственными испытаниями занималась комиссия Военно-воздушных сил, уже имевшая хоть какую-то практику подобных работ на реактивных бомбардировщиках. В марте 1956 года три опытных самолета отправились в Лондон, в рамках официального визита Никиты Сергеевича Хрущева в Великобританию. Это была первая публичная демонстрация новой модели, весьма впечатлившая местные СМИ, а с учетом того, что после ряда катастроф эксплуатация лайнера de Havilland DH.106 Comet была приостановлена, Ту-104 оказался в своем классе в одиночестве.

Ту-104 вышел на регулярные рейсы в сентябре 1956 года и до 1958 года был фактически единственным реактивным лайнером в мире. Серийные самолеты собирали на площадках в Казани, Омске и Харькове. В период производства был поставлен 201 лайнер Ту-104, самолеты отправлялись в парк аэрофлота. Чешским Авиалиниям поставлялся модернизированный Ту-104CSA, партия составила 6 лайнеров.

Несмотря на то, что самолет был создан в рекордные сроки, особенности реактивной авиации сразу стали себя проявлять. В первую очередь это касалось требований к инфраструктуре. Реактивные самолеты со стреловидными крыльями имели большие скорости взлетов и посадок. Механизация крыла, улучшающая аэродинамику, на них была еще довольно примитивной. Также у реактивных самолетов первого поколения не было реверса тяги, на Ту-104 эту проблему решили традиционным для военной авиации образом, тормозными парашютами. Но даже с учетом этого самолету требовались значительно более длинные взлетно-посадочные полосы, от двух до трех километров в зависимости от условий, это в среднем вдвое больше, чем требование

поршневых пассажирских самолетов того времени. Требования к качеству покрытий аэродромов и схемам обслуживания также были намного выше.

Появление Ту-104 дало начало масштабной модернизации многих аэропортов в Советском Союзе, и многие решения, привычные для нас сейчас, внедрялись именно тогда. Первое время также было довольно сложно обучать экипажи. Это сейчас пересадка экипажей на другие модели воздушных судов представляет собой отработанную процедуру обучения и сертификации. В то время приходилось пересаживать пилота с поршневых самолетов в кабины реактивных лайнеров, а это было целое приключение. Так как пилотов переобучали на бомбардировщиках Ил-28, а первые экипажи Ту-104 и вовсе отбирались лично Андреем Николаевичем Туполевым.

28 октября 2020 года единственный из оставшихся в гражданской авиации России самолет Ту-154 выполнил свой последний гражданский полет.